自8月美国公布《通胀削减法案》(下称《法案》)以来，各方的争议声始终未停息。

11月7日，法国财长勒梅尔(Bruno Le Maire)要求欧盟采取迅速的行动、果断的措施，以应对《法案》。另一边，日韩方面也就此作出反应。

11月5日，日本政府在提交给美国财政部的一份文件中，对《法案》中的税收抵免政策提出了多项担忧。日本政府称，获得税收优惠所要求的资格与日美合作建立弹性供应链的政策“不一致”。而在前一日，韩国产业通商资源部就《法案》中电动汽车补贴的规定，向美国财政部提交了意见书。韩国政府称，税收抵免相关条件对韩国等其他国家的新能源车企产生负面影响，有违反韩美自由贸易协定、世贸组织等国际贸易规则的风险。

《法案》引起多国不满，因为美国保护本国产业的做法已在一定程度上损害到其他国家的利益。

商务部新闻发言人束珏婷9月22日在商务部例行新闻发布会上表示，中方对美方近期通过的《通胀削减法案》中有关歧视性电动汽车补贴条款表示关切。相关措施以整车北美当地组装等条件作为提供补贴的前提，对其他进口同类产品构成歧视，涉嫌违反世贸组织最惠国待遇、国民待遇等原则。我们注意到，已经有其他世贸组织成员对美方的措施表达了严重关切。

束珏婷强调，美国作为世贸组织成员，应以符合世贸组织规则的方式实施相关投资政策，维护公平竞争的贸易秩序。中方将持续跟踪评估美方立法的后续实施情况，必要时将采取措施维护自身合法权益。

真锂研究创始人、总裁墨柯在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“美国出台《法案》的核心是希望新能源汽车企业都到美国进行生产，并在当地形成产业链，而现在日韩新能源汽车企业最担心的可能是市场分工出现变化。”

《法案》究竟给日韩带来怎样的危机感？

　美以补贴吸引新能源车企

今年8月，美国总统拜登签署了《法案》，对在美销售电动车的电池组件有了新规定。

据悉，美国政府重新修订了电动车、混合动力汽车、燃料电池汽车购置补贴和税收抵免政策，并新增了提供优惠的条件——汽车必须在北美，即美国、加拿大和墨西哥生产，并且一定比例的电池零部件和关键矿产必须在北美生产和采购。在明年生效的规定中，电池中关键矿物的货币价值至少有40%需要来自美国或与美国有自贸协定的国家，到2027年，这一比例将上升到80%。

从美国消费者角度来看，若购买在美生产的电动汽车将获得更多的优惠，反之，则需要付出更高的成本。由此看来，《法案》确实会对消费者购车需求产生影响，但有专家认为，其实《法案》主要是针对企业。

海通证券科技行业资深分析师李轩向21世纪经济报道记者表示，《法案》并不为补贴购买方，而主要是给予生产企业补贴，从而鼓励它们搬迁。

《法案》一出，已有一些企业开始行动，在美国市场进行新的投资。8月，本田汽车和韩国电池制造商LG新能源宣布，计划在美国投资44亿美元建设一座电动汽车电池工厂。丰田汽车北美分公司也将其在北卡罗来纳州的第一家电池工厂的投资增加近两倍，从13亿美元增至38亿美元。欧洲车企也有所行动：英国本土电动车新锐Arrival决定把厢式小型货车生产工厂从英国比斯特转移至美国，德国宝马集团也宣布将在美国南卡罗来纳州进行新一轮价值17亿美元的电动汽车投资。

在李轩看来，企业在实际的产能迁移和产业链搬迁中会存在不少问题。“尽管在美国生产能够获得一定的补贴，但企业都得面临人力成本、原料成本大幅增加的问题，这将导致产业的经济性无法被满足。”李轩说道。

对外经贸大学国际商务研究中心主任王健向21世纪经济报道记者表示，一方面日韩新能源汽车不想放弃美国这个巨大的潜在市场，另一方面它们有很多原材料和零部件都依赖中国。若要遵守《法案》就需要改变进口零件的来源，就需要调整在全球产业中的布局，而这难度很高。

美国重建供应链短板明显

《法案》引起了日韩等国的强烈抗议。

近几个月，日本政府和本国汽车游说团体一直担心《法案》会使日本汽车制造商在关键的北美市场中处于不利地位。所以，日本政府向美国财政部提交了一份说明表达抗议。

相较日本，韩国的行动更迅速。早在今年8月，韩国就派政府联合代表团紧急赶赴美国。本月又有消息称，韩国政府已选定律师事务所并着手进行争端解决程序准备工作。

韩国的激烈反应不难理解。有数据显示，现代汽车今年上半年在美国市场的电动汽车占有率继特斯拉的70%之后位居第二，约为9%。对此，墨柯向记者表示：“在北美市场，以日韩新能源汽车目前的份额，只能跟通用、福特竞争。而北美要想推广新能源汽车产业链本土化，电池本土化供应可能是最大的难题。”

美国急于招揽日韩等国车企到本国投产新能源汽车产业链，这令车企面临重建供应链的挑战，而美国国内目前也很难解决原料供应问题。

以韩国为例，据韩国贸易协会数据，今年1月到7月韩国二次电池关键原材料氢氧化锂从中国进口额占84.4%。墨柯分析称，韩国电池有50%以上的原材料从中国进口，“目前美国的锂电产业链还不完善，配套的产业链体系建设是一项庞大且复杂的系统工程，难度很大，这也是很多企业的顾虑。”

当前美国锂电产业链仍有短板，相较之下，中国的锂电池原材料零部件方面的优势则明显得多。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向21世纪经济报道记者表示，日韩产业链都依赖中国，而中国至少用了14年的时间才培养起如此庞大的新能源汽车供应链体系，若美国要重新打造这样一个供应链体系至少要7至8年的时间。

日韩担忧技术外流

美国重建新能源汽车产业链的雄心很大，但难度不小。王健向记者指出，以往全球产业链都是彼此分工，各有优势，在全球范围内多元化地进行原材料采购，在某种程度上可以把生产制造和销售的价格控制在一定范围内。

《法案》有可能导致产业链分工和利益重新分配，引发日韩等国的担忧。此外，日韩新能源车企向美国投产时，有可能还会面临技术外流的风险。

9月，韩国政府否决了生产电动汽车电池材料的韩国L&F公司在美国建设工厂。对此，韩国产业部给出的理由是，充电电池相关材料、工艺、生产技术是决定电池产业竞争力基础的最尖端技术，若技术流向海外，将会对韩国产业和国家安全产生负面影响。

对此，墨柯认为，相比起产业链空心化，日韩更担心技术外流。他表示，近几年来，美国吸引制造业回流本国的效果并不是很好，所以美国政府出台《法案》以强制性手段促使跨国制造业重返美国，但这不能从根本上改变企业的流向。

美国能否吸引制造业流向本国还是未知数，但最近，它却因《法案》的补贴条例惹来了不少麻烦。

11月4日，欧盟正式向美国提交一份文件，呼吁美方提高《法案》中税收抵免条款的透明度，确保补贴不会产生不利的影响。欧盟还称，法案中的一些条款明显违反了WTO规则，并警告可能将进行报复。此外，韩国也在敦促美国向韩产电动汽车提供与北美汽车同等的税收优惠，而韩国政府正在考虑诉诸WTO申诉程序。

大成律师事务所国际贸易救济业务合伙人、北京律师协会WTO与反倾销专业委员会副主任孙磊向21世纪经济报道记者表示，美国对特定行业进行补贴，存在进口替代补贴，以及国内可救济补贴的WTO风险。另外，他表示，补贴与降税的效果类似，短期会吸引外国企业对美做产业投资，但投资增多了，最终补贴和降税的效果都将被抵消，导致补贴无法长久实施。

当前，新能源汽车产业争夺战正酣。代表主要汽车制造商的组织“汽车创新联盟”近日警告称，一旦《法案》生效，现有的大多数电动汽车车型将无法获得7500美元的税收抵免，此项规定将危及美国2030年实现电动汽车销量占比达到40%至50%的目标。在推进制造业重归本国的同时，美国还得面临一系列潜在的风险。